Moin, bitte lesen!!!
Professor Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) und Inhaber einer Professur in Melbourne, hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt.
Das Ergebnis:
„Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.
In der Volksmeinung ist E-Mobilität eine tolle Sache“, sagt der Professor, „aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.“
Für gerade einmal 16 % des klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. „Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur“, so Wellnitz.
Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren ganz zu schweigen.
330 dieser Schiffe gebe es aktuell.
15 von ihnen produzierten so viel CO2 wie alle 750 Millionen Autos zusammen.
Vom Flugverkehr und den großen Kreuzfahrtschiffen mal ganz zu schweigen.
„Bis eine Batterie für einen Tesla gebaut ist, kann man 8 Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren (bzw. 200.000 km), um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen“, so Wellnitz.
Denn seiner Meinung nach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien – der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird – ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für ein Elektroauto bei rund 800 Euro pro Monat.
Und der hat aufgrund der möglichen Ladezyklen eines Akkus in 8 Jahren fast nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
„Alle wissen es“, sagt Jörg Wellnitz, „aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.“
Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
„Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
„Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.“ Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien. „Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen“, hat mir mal ein Automanager gesagt! „Es ist sinnlos, aber es kostet weniger.“
Und – so ganz nebenbei – geht es natürlich auch darum, noch mehr Autos zu verkaufen.
1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.80 Millionen werden pro Jahr produziert.
Die E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einher geht. „Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.“
Bei VW – so Wellnitz– habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.
Die Weltproduktion jedoch liegt derzeit bei 123.000 Tonnen !
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, „einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen kann“.
„Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert. Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt“, so Indra.
„Man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium.Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in eine chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von den Chinesen kaufen.“
Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für „Verbrennerpapst“ Indra das Elektroauto „in einer gesamtheitlichen Betrachtung“ keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf:
Ein Auto-Akku liefert 100 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht, ein Benziner 12.000 Wattstunden und Wasserstoff (für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft) 33.000 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht.
Würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann „kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel“, sagt Jörg Wellnitz.
Und: „Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.“ 🚘
Professor Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) und Inhaber einer Professur in Melbourne, hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt.
Das Ergebnis:
„Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.
In der Volksmeinung ist E-Mobilität eine tolle Sache“, sagt der Professor, „aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.“
Für gerade einmal 16 % des klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. „Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur“, so Wellnitz.
Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren ganz zu schweigen.
330 dieser Schiffe gebe es aktuell.
15 von ihnen produzierten so viel CO2 wie alle 750 Millionen Autos zusammen.
Vom Flugverkehr und den großen Kreuzfahrtschiffen mal ganz zu schweigen.
„Bis eine Batterie für einen Tesla gebaut ist, kann man 8 Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren (bzw. 200.000 km), um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen“, so Wellnitz.
Denn seiner Meinung nach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien – der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird – ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für ein Elektroauto bei rund 800 Euro pro Monat.
Und der hat aufgrund der möglichen Ladezyklen eines Akkus in 8 Jahren fast nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
„Alle wissen es“, sagt Jörg Wellnitz, „aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.“
Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
„Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
„Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.“ Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien. „Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen“, hat mir mal ein Automanager gesagt! „Es ist sinnlos, aber es kostet weniger.“
Und – so ganz nebenbei – geht es natürlich auch darum, noch mehr Autos zu verkaufen.
1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.80 Millionen werden pro Jahr produziert.
Die E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einher geht. „Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.“
Bei VW – so Wellnitz– habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.
Die Weltproduktion jedoch liegt derzeit bei 123.000 Tonnen !
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, „einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen kann“.
„Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert. Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt“, so Indra.
„Man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium.Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in eine chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von den Chinesen kaufen.“
Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für „Verbrennerpapst“ Indra das Elektroauto „in einer gesamtheitlichen Betrachtung“ keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf:
Ein Auto-Akku liefert 100 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht, ein Benziner 12.000 Wattstunden und Wasserstoff (für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft) 33.000 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht.
Würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann „kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel“, sagt Jörg Wellnitz.
Und: „Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.“ 🚘
Dieser Beitrag wurde mir per WhatsApp zugesandt
Dieser Beitrag passt ja weiterführend zur Rubrik Diskussionen.
AntwortenLöschenIch finde es gut und richtig, dass gerade um die ganzen Diskussionen zum Diesel Fahrverbot, die ich persönlich für vollkommen überzogen hallte, verstärkt über mögliche neue Formen der Antriebe für Fahrzeuge nachgedacht wird.
Aber nicht so, wie gestern bei Will. Selbst, wenn der Streit der beiden Professoren von Nichtfachleuten nicht bewertet werden kann, bleibt aber doch das eigenständige Denken nicht außen vor. Für mich hatte Prof. Köhler unterstützt durch die Studie des Fraunhofer Instituts, die klar einleuchtenden Argumente. Die angesprochene Dokumentation des Fraunhofer Instituts, lohnt es sich anzuschauen.
https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/exclusiv-im-ersten-das-diesel-desaster-video-102.html
Die Kommentare im Will Gästebuch, lohnen sich querzulesen.
Der Beitrag von Prof. Wellnitz ist in der fachlichen Beurteilung zur E Mobilität, aber auch zum Gesichtspunkt der ökonomischen Betrachtung sehr gut und verständlich aufgebaut.
Ab
Alle wissen es“, sagt Jörg Wellnitz, „aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.“ ….
sollte das ganze zwangsweise verpflichtend für Frau Baerbock zum Lesen werden.
Ich bin mir nicht sicher, ob sie das versteht oder doch nur ihr Bausteinwissen von sich geben kann. Es hat nichts damit zu tun, dass Frau Baerbeck eine Frau ist.
Es bleibt aber eine Zumutung diese Frau ertragen zu müssen, wenn man die Sendung eben doch in Gänze sehen wollte.
Wenn ich den Beitrag von Prof. Wellnitz mir so anlese, finde ich viele übereinstimmende Übereinstimmungen mit meinen Ansichten.
Grundsätzlich wird es jede technische Entwicklung schwer haben, die nicht profitorientiert für die Produzenten und natürlich auch für den Staat ist.
Deshalb wird, sollte es tatsächlich funktionieren, auch ein Brown Gas Auto keine Zukunft haben.
Ich habe zwar auf die Phinergy Akkus hingewiesen, aber sollten sie tatsächlich serienreif so wie im Link von mir im letzten Beitrag unter Diskussion angeführt, funktionieren, wäre die Schwelle des Profits beim Betreiben eines solchen Autos das nächste Hindernis.
Theoretisch, lässt man die Wartung mal weg, hätte man tatsächlich ein Wasserauto. Wo soll da der Gewinn beim Betanken mit Wasser generiert werden?
Allerdings gehe ich davon aus, dass E Fahrzeuge in bestimmten Bereichen, wie Nahverkehr, innerstädtischer Taxibetrieb, Paketfahrzeuge usw. kommen werden. Für den Privatverkehr eher für eine Bevölkerungsgruppe als Zweitwagen.
Die DHL in Sachsen praktiziert den Einsatz mit E Autos schon.
Ich weiß auch, dass die DHL in ihrem Zentrum in Radefeld in der Nähe des Flughafens Leipzig/ Halle die Fahrzeuge grundsätzlich mit erneuerbarer Energie laden will.
Es sind ihre eigenen Anlagen für die Produktion von regenerativen Energien.
Ich bekomme ja gerade zu E- Autos Post und auch da wird das Für und Wider diskutiert.
Ein interessanter Link dazul.
https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/falsche-zahlen-steile-thesen-die-mythen-der-e-auto-kritiker/23906014.html
Nur soviel, er spricht auch Probleme an, genau wie Prof. Wellnitz, aber auch perspektivisch die positive Emmisionserwartung.
Prof. Wellnitz favorisiert ja das Wasserstoffauto mit Brennzelle. Vermutlich wird es sich auch als Massenprodukt durchsetzen. Es erfüllt auch im Fahrbetrieb den ökonomischen Aspekt, als den Profit für die Produzenten und Steuern für den Staat.
Vorteile dieses Autos ist der analoge Tankvorgang von der Zeitdauer her im Vergleich Diesel/ Benzin, die Reichweite pro Tankfüllung, auch vergleichbar mit Diesel/ Benzin.
Im Moment fehlt ein flächendeckendes Tanknetz. Die hohen Produktionskosten für den Wasserstoff, der ja durch Wasser in Verbindung mit Erdgas hergestellt wird, sind noch Nachteile
Würde aber durch Einsatz von synthetischen Gas günstiger werden.
Prof. Wellnitz räumt aber auch die hohen Preise für Brennzellen, die benötigten Rohstoffe, das Gewicht als Hemmnis noch ein.
Folgend
Deshalb sollte das Autogas für Verbrennungsmotoren nicht ganz vernachlässigt werden.
AntwortenLöschenAllerdings fällt der Steuervorteil ab 2018 jährlich um 20 % weg und 2023 ganz.
Egal welcher Antrieb sich durchsetzt, finde ich es, als bekennender Verfechter der regenerativen Energien nicht sinnvoll so ein Spektakel zu vollführen, wie gegenwärtig mit dem Diesel und der Fahrverbote. Wir wissen auch noch nicht, was alles beim Diesel passieren könnte, siehe Heion-Diesel.
Ich persönlich plädiere doch eher nutzlose und nicht mehr benötigte Braunkohlenwerke vom Netz zu nehmen. Das sage ich auch als Ostdeutscher, der die ganzen Erfahrungen der Liquidierung der DDR Industrie mit allen negativen Folgen für die Menschen erlebt hat.
Der Ausstieg bis 2038 erfolgt ja nun unter dem Deckmantel des Wegfalls von Arbeitsplätzen. Ich betrachte das eher als Vorwand. Ein großer Teil von Arbeitern, kann auch bei Demontage, Arbeiten bei Renaturalisierung, eingesetzt werden. Außerdem sollte man die Altersstruktur nicht vergessen und großzügige Vorruhestandsregelungen in Betracht ziehen.
Kann man Kumpel nicht auch für die Erstellung der neuen Infrastruktur einsetzen?
Schließlich will man ja Behörden ansiedeln. Ob sich da als AN Kumpel eignen, kann man schon anzweifeln.
Ich denke auch, dass das Personal der Steuer und Regelungstechnik sehr wohl adäquate Arbeitsplätze in der beabsichtigten Ansiedlung von IT Unternehmen finden werden.
Gut, ich bin vom eigentlichen Thema abgewichen. Betrachtet man aber aus den Gesichtspunkten des Umweltschutzes das Ganze wiederum auch wieder nicht.
Umweltbelastungen entstehen nicht nur durch den immer noch notwendigen Individualverkehr.