Mittwoch, 6. August 2014

Warum sind unsere Straßen in einem solchen Zustand?

Thema: die Strassen in Deutschland
t-online.de fragt nach!

Die Zahlen lassen um die Zukunft fürchten: Internationale Experten schätzen, dass Deutschland bisher 30 bis 50 Milliarden Euro zu wenig in seine Straßen investiert hat. 17 Prozent der Autobahnen und 35 Prozent der Bundesstraßen sind in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand, gibt das Verkehrsministerium zu. Bei Ländern und Kommunen sieht es noch viel schlimmer aus, oft werden nicht einmal mehr Schlaglöcher geflickt. Gleichzeitig hat der ADAC vergangenes Jahr 830.000 Kilometer Stau registriert – mehr als jemals zuvor. Ist Deutschland bei der Infrastruktur auf dem Weg zu einem Dritte-Welt-Land? Und das bei diesen satten Steuern aufs Benzin?

Dieses Interview eröffnet die Themenwoche "Ärgernis Stau" auf t-online.de, die wir jeden Tag mit einem neuen Beitrag fortführen.

Lukas Martin und Jörg Runde von t-online.de haben im Bundesministerium für Verkehr nachgefragt – bei Staatssekretär Enak Ferlemann. Verkehrsminister Alexander Dobrindt hatte uns den 51-jährigen Norddeutschen als Experten genannt. Wie prekär ist die Situation, Herr Ferlemann?

"Erst einmal: So schlecht sind unsere Straßen gar nicht. Wir haben genügend Geld für den Unterhalt, wir haben auch genug Geld für den Aus- und Neubau. Was aber niemand vorhergesehen hat, ist, wie stark der Ersatzneubau ist, das heißt die Bauwerke, die seit den 60er Jahren gebaut worden sind - zum Beispiel die großen Talbrücken. Niemand konnte voraussehen, wie viel Lkw-Verkehr im Jahr 2014 durch Deutschland rollt. Diese Lkw lassen die Brücken teilweise doppelt so schnell altern."

"Dafür war nie Geld vorgesehen"

Das Verkehrsministerium hat die Auflagen für Brücken verschärft und 2010 angefangen, vor allem die großen Brücken die 50 Jahre und älter sind, unter die Lupe zu nehmen. "Manche Brücken kann man wegen der Stahlkonstruktion überhaupt nicht sanieren. Ich schließe nicht aus, dass es bei den Kommunen relativ viele Brücken gibt, die man nicht mehr reparieren kann", sagt Ferlemann. Dieses Problem hat das Deutsche Institut für Urbanistik vergangenes Jahr in einer Studie aufgeworfen. 15 Prozent der deutschen Brücken müssten abgerissen und neu gebaut werden – das sind mehr als 10.000 Stück.

Das Problem: "Dafür war nie Geld vorgesehen. Der Staat macht ja keine Rückstellungen für den Unterhalt – jetzt stecken wir eine Milliarde in die Sanierung. Das geht natürlich auf Kosten von neuen Projekten."

Als Journalist trifft man – ganz grob gesprochen – auf zwei Sorten von Politikern: Die Fachleute und die Schönschwätzer. Ferlemann macht sofort den Eindruck, ein Fachmann zu sein. Er setzt keinen Zeitrahmen für das Gespräch: "Wenn Sie Fragen haben, werden sie beantwortet." Wir sitzen mit zwei seiner Assistenten in seinem Büro. Der Schreibtisch ist mit Akten so vollgepackt, dass er jeden Moment zusammenbrechen könnte.

Lkw ruinieren Brücken und Straßen

Ferlemann hat gleich den Hauptfeind der Brücken und Straßen angesprochen: den Lastwagen. Ein vollbeladener 30-Tonner belastet eine Straße so stark wie 110.000 Pkw. Seit der EU-Osterweiterung ist der Lastwagen-Verkehr noch einmal enorm gestiegen – und er wird es weiter tun. Das Verkehrsministerium schätzt, dass der Pkw-Verkehr bis zum Jahr 2030 noch einmal um 10 Prozent steigt. Der Lkw-Verkehr soll bis dahin um 38 Prozent zunehmen.

"Die Straßen werden mit der Achslast belastet, die ist schon verkraftbar – auf den Brücken steht der Lkw aber immer mit dem ganzen Gewicht, deshalb leiden sie auch viel stärker unter der Zunahme des Schwerlastverkehrs."

Experten sprechen von 30 Milliarden, die in der Vergangenheit zu wenig investiert worden sind. "Das kommt in etwa hin", sagt Ferlemann. "Die Zahlen muss man nicht zu kritisch sehen, es wird aber in Deutschland von Kommunen und Ländern zu wenig investiert, der Bund steht da noch relativ gut da. Vor allem in den armen Kommunen herrscht Bedarf."

Ministerium will Spediteure noch mehr abkassieren

Die Kassen sind überall klamm, die Pkw-Maut wird bei weitem nicht genug einbringen, die Autofahrer werden schon heute enorm zur Kasse gebeten – woher soll das Geld kommen? Das Verkehrsministerium will mehr Lastwagen-Maut eintreiben: "Wir werden die Lkw-Maut ab Sommer 2015 auf alle vierstreifigen Bundesstraßen ausbauen, das sind dann 1000 Kilometer mehr, die wir bemauten. Wir werden ab Herbst alle Lkw ab 7,5 Tonnen bemauten, wo das bisher nur für den Schwerlastverkehr vorgesehen ist. Wir werden ab 2018 sämtliche Bundesstraßen bemauten. Das könnte uns 1,5 bis 2 Milliarden Euro mehr pro Jahr einbringen."

Außerdem sieht Ferlemann noch Möglichkeiten, die Lastwagen von 3,5 Tonnen bis 7,5 Tonnen zahlen zu lassen. Mit dem Maut-System habe man eine relativ hohe Nutzerfinanzierung. "Allerdings wird es immer einen Restteil geben, den wir aus Steuern finanzieren müssen, da werden wir nicht drum herumkommen."

Zuerst muss Verkehrsminister Dobrindt aber einen Rückschlag hinnehmen: Wegen einer EU-Richtlinie muss die Abgabe für Lastwagen gesenkt werden. Dadurch nimmt der Bund rund 460 Millionen Euro weniger ein. Nach EU-Recht orientiert sich die Maut an den Kosten des Straßennetzes. Da die Zinsen gesunken sind - und damit auch die Kosten - muss jetzt auch die Maut nachziehen.

Baustellen verursachen ein Drittel der Staus

Selbst wenn Kommunen und Bund genug Geld auftreiben können: Mehr Verkehr plus mehr Baustellen, die keine neuen Strecken schaffen, sondern nur die alten reparieren – die Folge können nur noch mehr Behinderungen für die Autofahrer sein. Schon heute verursachen Baustellen über ein Drittel der Staus.

"Das ist natürlich ein Ärgernis. Wir müssen schneller bauen", sagt Ferlemann. Dafür hat er drei Ansätze parat. Eine Lösung, auf die Verkehrsminister Dobrindt und sein Team setzen: ÖPP, die öffentlichen-privaten Partnerschaften. Private Unternehmen bauen die Autobahnen – dafür werden sie nicht normal bezahlt, sie bekommen einen Anteil an der Lkw-Maut, die auf dieser Strecke in den kommenden 30 Jahren erhoben werden wird. Sechs dieser Großprojekte sind schon abgeschlossen, sechs weitere werden momentan durchgeführt, sechs weitere sind geplant.

"So bauen wir schneller"

Was sind die Vorteile, Herr Ferlemann? "Wir bauen viel schneller mit den ÖPP – die Baustellen stehen viel kürzer." Die Privatunternehmen bauten in einem Stück durch und brauchten mitunter weniger als die Hälfte der Zeit, führt Ferlemann aus: "Volkswirtschaftlich ist das ein enormer Gewinn."

Gleichzeitig übt er Kritik an der Art, wie überall in Deutschland Straßen gebaut und saniert werden: "Wenn wir als Staat ausschreiben, müssen wir immer das günstigste Angebot nehmen. Dadurch bauen die Unternehmen auch möglichst günstig und wir müssen schon nach wenigen Jahren wieder Schäden beseitigen, die dann Staus produzieren. Der Private baut möglichst hochwertig, damit er sich in den 30 Jahren, in denen das Projekt läuft, die Unterhaltskosten spart. Weniger Staus sind gut für die Wirtschaft, bringen im Endeffekt mehr Steuereinnahmen - das lässt sich nur nicht so einfach berechnen und in keinem Haushalt abbilden."

Bundesrechnungshof bezweifelt neues Konzept

Sind die ÖPP das Allheilmittel für die Zukunft? Nein. Erstens funktioniert das System nur auf wenigen Autobahnstrecken. Der Anteil des Lkw-Verkehrs muss hoch sein, damit die Rechnung auch für die Unternehmen aufgeht – oder es müssen alle bezahlen, wie bei Tunneln. "Es gibt in Deutschland weniger als 30 Projekte, die ÖPP-tauglich sind", sagt Ferlemann.

Außerdem hat der Bundesrechnungshof Zweifel angemeldet, ob die neuen Projekte tatsächlich schneller und billiger für Staat und Steuerzahler sind. Fünf Projekte aus der ersten Welle seien insgesamt nicht nur 1,9 Milliarden Euro teurer gewesen als der klassische Straßenbau, sondern auch von schlechterer Qualität. Kritiker wie Anton Hofreiter von den Grünen glauben, die ÖPP seien nur ein Weg, die Schuldenbremse auszuhebeln – weil die Kosten auf die Zukunft abgewälzt werden.

Ferlemann antwortet ruhig, aber letztendlich nicht ganz befriedigend: "Wir werden den Bundesrechnungshof widerlegen. In der Berechnung stecken Annahmen drin, die sich in der Praxis nicht halten lassen. Wir schreiben die Projekte ja aus. Wenn sie nicht billiger sind als mit dem herkömmlichen Bau, dann bauen wir sie erst gar nicht."

Bezahlung nach Leistungsprinzip

Als zweites Mittel sieht Ferlemann das sogenannte Bonus-Malus-System. "Wir legen einen Termin fest, an dem der Bau abgeschlossen sein muss. Ist das Projekt eher fertig, gibt es einen Bonus, wird es später fertig, wird abgezogen." Ein gutes Beispiel dafür sei die Avus in Berlin. "Die haben große Maschinen eingesetzt, weil sie wussten, das lohnt sich für sie. Die Avus war dann auch entsprechend schneller fertig."

Die dritte Möglichkeit ist die drastischste: "Im Ruhrgebiet hatten wir die Frage, ob wir jahrelang eine Wanderbaustelle haben oder ob wir mitten im Ballungsgebiet eine ganze Autobahn ein halbes Jahr lang komplett sperren - aber sie dann ganz durchsanieren lassen. Wir haben sie gesperrt, das Experiment ist gelungen." Das gehe nur dort, wo ein dichtes Straßennetz den Verkehr auffangen kann. Das Experiment sei auch gelungen, weil die Menschen sich so gut darauf eingestellt hätten. "Haushalterisch bildet sich das nicht ab. Da muss man als Politiker eben den Mut haben das zu vertreten. Ich sage: Lieber etwas weniger, aber die Baustellen so schnell wie möglich durchziehen."

"Eigentlich funktioniert es doch gut"

Bekommen wir das Problem mit den Straßen in den Griff? "Die Verbände malen das Bild so schwarz, weil es ja auch ihre Aufgabe ist", sagt Ferlemann und schließt mit einem emotionalen Plädoyer: "Es ist alles eine Katastrophe in Deutschland: Die Flieger kommen nicht, die Bahn steht die ganze Zeit, Autos im Stau, nur noch Schlaglöcher. Aber wenn ich rausgehe ins Land, kann ich das nicht erkennen. Es gibt Schwächen überall, aber eigentlich funktioniert es doch gut. Wir haben so ein tolles System in Deutschland, das muss man nicht unnötig kaputtreden."



» der Kommentar des Blogschreibers «

Es wäre doch interressant, einmal zu erfahren wieviel von der LKW-Maut tatsächlich beim Staat ankommt und wieviel beim Konsortium hängen bleibt bzw. in dunklen Kanälen verschwindet.
Wikileaks hatte die Mautverträge doch veröffentlicht.
http://www.wikileaks.org/wiki/Toll_Collect_Vertraege,_2002
Die Haare könnten einem zu Berge stehen, wie sich unsere "Vertreter des Volkes" haben über den Tisch ziehen lassen. Sehen Sie selbst:


Die Sache mit den sieben Milliarden Euro als Entschädigung für die um zwei Jahre verspätete Einführung der LKW-Maut ist immer noch nicht geklärt.


Kommentare aus dem T-Online-Forum

TorbenP
Dafür gibs nur einen kurzen Satz. Weil unsere tolle Regierung unsere Milliarden an Steuergelder lieber ins Ausland schaufelt um sich zu profilieren anstatt erstmal das eigene Land und Volk auf Vordermann zu bringen. Wir bräuchten gar keine Maut oder irgendwelche anderen Steuern, wenn das Geld was jetzt schon zur Genüge da ist, da verwendet wird, wofür es gedacht ist.

nisser
Wenn ein Verkehrsminister diese Entwicklung nicht voraussieht, ist er fehl am Platze und gehört abgelöst. Leider ist nichts besseres in Sicht.(Heute Verkehr, morgen Verteidigung, übermorgen wieder etwas anderes)
Minister - Postengeschiebe ohne jede Kompedenz. Ein Trauerspiel

Nobi55
55 Milliarden werden jedes Jahr von den Autofahrern bezahlt. nur ca. 20 Milliarden gehen in den Strassenbau der Rest wandert irgendwo hin. Jeder weis das inzwischen nur T-online fragt dumm warum unsere Strassen so schlecht sind. Was soll man davon halten?

hpklimbim
Weil die Steuereinnahmen aus der Mineralölsteuer (mit der Umsatzsteuer mehr als 1,00 Euro pro Liter!!!) und Kfz-Steuer ständig zweckentfremdet werden. Griechenland, Hartz-IV, Ukraine - noch mehr Sümpfe gefällig?

Lungchay
Warum unsere Straßen so schlecht sind, ist schnell erklärt. Deutschland ist das Drehkreuz in Europa. Fahrzeuge aus allen Nachbarstaaten durchqueren unser Land, was für die Fahrbahnen eine enorme Belastung ist. Die deutschen Verkehrsplaner waren blind, denn sie haben die Straßen nach dem deutschen Bedarf geplant und gebaut. Sie hätten viel früher die Öffnung Europas erkennen- und somit entsprechend planen müssen. Nun ist es zu spät. Brücken sind baufällig, Baustellen legen ganze Autobahnen lahm und man stellt fest, dass kaum Geldreserven vorhanden sind. Nun ja, über die geistige Lahmarschigkeit unserer politisch Verantwortlichen, kann man Bücher schreiben.

ReinhardK
Wenn die LKW Maut zum Teil nicht in den allgemeinen Haushalt einfließen würde, dann wäre auch mehr Geld für die Autobahnen und Brücken da. Aber unsere doch so qualifizierten Politiker sorgen ja zuerst mal für höhere Diäten und Versorgungen.


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